‘O que falta para a eletromobilidade pegar no Brasil?’ – por Ricardo Takahira

O Brasil tem sido e será palco de grandes eventos mundiais como foi a Copa do Mundo em 2014 e será no ano que vem, mais especificamente na cidade do Rio de Janeiro, sede dos Jogos Olímpicos 2016. Fazendo uma retrospectiva do legado deixado por estes eventos em outros países notamos algumas ações pela melhoria da infraestrutura da mobilidade nos grandes centros urbanos, sede dos espetáculos esportivos como a capital Londrina, esta com atitudes tímidas limitando trafego pelo rodízio automatizado e imposto, pesando no bolso de quem eventualmente insiste em usar o transporte individual nos grandes centros urbanos, conhecidos como downtown.

Já na China vimos uma explosão de iniciativas pela mobilidade elétrica desde o crescimento vertiginoso de bicicletas e scooters movidas por tração elétrica até ônibus no transporte público, servindo de locomoção aos visitantes e habitantes, que nas paradas recarregam durante operação de embarque e desembarque, com os super capacitores e bateria de tração com energia suficiente para deslocamentos de parada em parada. Sob estes pontos de ônibus existem verdadeiras subestações elétricas, transformadores e equipamentos necessários a esta operação.

O exemplo chinês, no entanto, não é o melhor do mundo, embora aparentemente seja verde o produto final, ajudando a população das cidades na redução de emissão de poluentes e ruídos no deslocamento para passageiros e pedestres. A indústria local ainda utiliza uma base energética ruim, gerada principalmente pela queima de carvão.

No Brasil, o legado da Copa no mundo teve algo de positivo fora os elefantes brancos dos estádios que ficaram prontos na véspera e ainda precisam ser pagos. Falo dos corredores exclusivos para ônibus, presentes em quase todas as cidades sedes e de suporte.

Com as vantagens da interoperabilidade de bilhetagem e integração de modais, ganhos sociais de redução de tarifa integrada com uso de telemática e IoT (Internet das Coisas), bilhetes únicos e cartões de pagamento. Perceba que, além dos ônibus novos bi e tri articulados, toda a eletrônica embarcada evoluiu, mais especificamente com validadores dos bilhetes e informações das linhas e horários das chegadas via aplicativos móveis e nos painéis do ponto de ônibus.

Pois bem, o que falta agora? Melhorar o uso de fontes renováveis nestes veículos reduzindo emissões mesmo que a lei municipal paulista 14.933 ainda não tenha “colado”, e otimizar o tempo de viagem com maior conforto e interoperabilidade modal (Free Flow ITS = Ônibus “falando” pro semáforo abrir).

Os VLT – Veículos leves sobre Trilhos prometidos para a Copa talvez saiam para as Olimpíadas assim como as expansões do Metrô. Esquecemos por vezes que bondes e outros modais – trens, metrôs e VLT duram muito mais tempo que os convencionais atuais ICE – Internal Combustion Engines, porque são elétricos e de quebra não poluem. Eletrificar o corredor agora ficou mais fácil, quem sabe mais trólebus, talvez tecnologias de recarregamento sem fio possam ser usadas, como já existe para os celulares e agora tentado para pequenos veículos com faixa exclusiva recém-inaugurada na Inglaterra, que enfrenta as mesmas dificuldades externas do produto carro.

Ganhos nesta área de transporte de massa ainda compensam a cara tecnologia, que tem aqui uma legislação retrógrada e parada no tempo e que não irá mudar em tempos de crise para a indústria automotiva: imposto de importação de 35% para os puros elétricos e de 4% para os híbridos, todos ainda importados e sujeitos ao câmbio, inviabilizando maiores volumes e consequentemente localização.
Restarão alguns projetos de nicho como os de veículo elétrico compartilhado em Recife, Campinas, e brevemente, na cidade do Rio de Janeiro, além de outros projetos pilotos no Sul do País, fora algumas iniciativas em curso com taxis híbridos e elétricos.

Com a primeira fábrica de baterias e de ônibus elétricos instalada e operando no Brasil, e uma frota de 10 ônibus elétricos rodando na cidade de Campinas, outros testes em curso nos novos corredores BRT no Brasil todo, os primeiros passos parecem ter sido dados para o inicio de uma nova era de eletromobilidade, conectada e integrada no transporte público.

Bastariam agora políticas públicas eficientes, que cumpram e cobrem o que já está escrito, pois isso, no mundo, não é iniciativa espontânea da área privada, mas sim claramente, força de legislação e regulamentação do setor público governamental, baseado em boas práticas ambientais seguidas mundialmente, embora não tão avançadas no nosso continente.

Isso não significa a adoção imediata e em massa dessa tecnologia, mas sim garantir e assegurar a competitividade futura dessa indústria. Planejar e exercitar novos modelos de negócio e parcerias, avaliar opções inovadoras que a indústria, mesmo de forma obrigatória, vem desenvolvendo no planeta, é no mínimo recomendável. Pela importância para o futuro da mobilidade, esse será o tema do Painel Veículos Elétricos e Híbridos do Congresso SAE BRASIL 2015, dia 23 de setembro, em São Paulo.

Ricardo Takahira é engenheiro e membro do Comitê Veículos Elétricos e Híbridos do Congresso SAE BRASIL 2015

Congresso e Mostra Internacionais SAE BRASIL de Tecnologia da Mobilidade – “Produtividade e Tecnologia: A nova revolução na indústria da mobilidade”
Data: 22 a 24 de setembro – das 8h30 às 20h
Local: Expo Center Norte – Pavilhão Azul – rua José Bernardo Pinto, 333 – Vila Guilherme (SP)

Painel Veículos Elétricos e Híbridos – “Veículos Elétricos e Híbridos em mercados emergentes”
Data: 23 de setembro às 14 horas, no Auditório Jaçanã 1



Leia Também:
Anterior:

Próxima: