O Brasil, o setor de transportes rodoviário de cargas e o movimento grevista: momento de muita reflexão

Por Paulo Roberto Guedes

Paulo Roberto Guedes
Foto: Divulgação

São diversos os motivos pelos quais o Brasil tem uma logística que “deixa a desejar” e cara. Pesquisas a respeito indicam que o país conta com uma estrutura logística aquém de suas reais necessidades, principalmente considerando o tamanho de sua população e suas dimensões territoriais. E muito inferior à tudo aquilo que se encontra na maioria dos países emergentes e desenvolvidos.

O assunto não é novo, vem sendo discutido há muitos anos e agora, em época de eleições, bastante comentado por todos os candidatos. E é bom que assim seja, pois a “falta de investimentos em infraestrutura (geral e de transportes em particular) contribuirá para o altíssimo custo e pela baixa produtividade da produção e da economia como um todo”, foi minha conclusão já em 2005 ao escrever artigo para o jornal Folha de Alphaville (“Brasil: Política Monetária ou Política Econômica?”). Infelizmente, de lá para cá, muito pouco se fez e as consequências são claramente percebidas.

Também são diversos os motivos pelos quais se constata que o Brasil tenha um transporte de cargas caro (56% dos custos logísticos, segundo dados do ILOS de 2017) e que, sobre os pontos de vista da qualidade e da pontualidade, é realizado em condições discutíveis. Além de demasiadamente dependente do modal rodoviário que, com base na tonelada por quilômetro útil (TKU) chega a mais de 60% do total das cargas movimentadas. Nos EUA, por exemplo, o transporte rodoviário representa cerca de 30% do total, no Canada, 43%, na Rússia, 8% e na Índia, 50%. O aquaviário nos EUA é equivalente a 24%, enquanto no Brasil é de apenas 13%. O ferroviário na Rússia é 81%, enquanto no Brasil é de apenas 21%. Mesmo assim é importante observar que o País, mesmo no modal rodoviário, é carente. Comparando a quantidade de quilômetros de estradas asfaltadas por sua área territorial (km de estradas asfaltadas por 1000 km² de território), o Brasil tem cerca de 186 km de estradas asfaltadas por 1000 km². A China tem 400 km, os EUA quase 700 km, a Índia mais de 1 mil km, a Espanha supera os 1,3 mi km, a França mais de 1,8 mil km e o Japão tem mais de, incríveis 3,2 mil km de estradas asfaltadas a cada 1000 km² de território, segundo dados do Anuário Exame de Infraestrutura.

Um dos motivos, sem dúvida, é a falta de investimentos no setor, conforme demonstram as estatísticas oficiais e diversos estudos feitos a respeito. Estudos do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) constataram que as quedas nas taxas de investimentos em transporte (todos os modais) foram regras nos últimos anos: de 2,36% do PIB na década de setenta e entre os anos de 2011 e 2015, em 2016 esse percentual foi de apenas 0,85% do PIB e em 2017 de xxxxxxx. Pior do que isso, só o fato de que muitos dos investimentos realizados são discutíveis quando analisados sob o ponto de vista da integração, da qualidade, da oportunidade e de seu custo.

As consequências são conhecidas. Desde a baixa qualidade da maioria das estradas brasileiras, passando pelos altos índices de roubo de cargas e de acidentes, pelos desnecessários dispêndios oriundos do excesso de tempo operacional, pelo excesso de burocracia diante do exagerado número de órgãos intervenientes (e onde ‘todos mandam’) e da alta idade média da frota, parece que tudo conspira para que o transporte rodoviário de cargas, mesmo preponderante na matriz de transporte, ainda exerça suas funções com razoável grau de ineficiência e altos custos.

A ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) tem registrado um total de 1,8 milhão de equipamentos, dos quais 65% são veículos com tração. Os 35% restantes são reboques e semirreboques, isto é, precisam estar acoplados aos veículos com tração. Os caminhoneiros autônomos, por sua vez, são proprietários de 80% da frota com tração, o que lhes garante exercer papel essencial nas atividades de transporte de cargas por rodovia no Brasil, pois é o equipamento de tração que de fato transporta a carga, seja sobre sua própria carroceria ou “puxando” um equipamento sem tração.

Essa estrutura, com propriedade dos veículos de tração concentrada nas mãos de caminhoneiros autônomos, foi construída ao longo do tempo, na medida em que as empresas e cooperativas de transporte, os operadores logísticos e os próprios embarcadores, para diminuírem seus custos fixos (equipamentos, motoristas contratados via CLT e serviços de compras e de manutenção) e ficarem menos vulneráveis às oscilações de mercado e da sazonalidade, foram terceirizando, desde que possível, cada vez mais essas atividades. Em alguns casos apenas eram contratados os caminhoneiros com seus veículos de tração (cavalo-mecânico) e em outros também eram incluídos os veículos tracionados (carretas e semirreboques). O que se vê hoje, é que a maioria das empresas de transporte ou operadores logísticos atua com frota própria e de terceiros ao mesmo tempo, sendo que a participação de cada uma delas no total, varia em função de estratégias empresariais ou simples análises de ‘trade-off’.

Em operações mais específicas, ou até mesmo consideradas estratégicas pelo embarcador, nas quais há a necessidade de se utilizar carretas especiais, muitas vezes somente dedicadas àquelas operações, o interesse do caminhoneiro autônomo em ter a sua propriedade é muito menor, posto que essas especificidades não favorecem a flexibilidade exigida, uma vez que eles precisam estar, o maior tempo possível, fazendo seus equipamentos “rodarem com cargas”. Isso, e mais o maior custo de um equipamento especial, explicam em parte porque, ainda segundo os registros da ANTT indicam que 77% dos equipamentos sem tração são de propriedade das empresas de transporte, inclusive dos embarcadores, e apenas 23% estão nas mãos dos caminhoneiros autônomos.

É óbvio que há outros motivos para que os serviços de transporte carga rodoviário fossem “terceirizados” e um deles é a alta produtividade da frota de motoristas autônomos, quando comparada com a produtividade da frota na mão de empresas que contratam motoristas como empregados via CLT. Não é uma regra geral mas, quem estuda ou trabalha no setor sabe bem quais as diferenças entre um e outro. Aliás foi essa alta produtividade do autônomo que deu, ao transporte rodoviário de cargas, seu merecido lugar de destaque, já que, para algumas atividades, produtos, setores econômicos ou regiões, e até por falta de outros modais, o transporte rodoviário de cargas tornou-se imbatível. Não é à toa que ainda se diz que “sem caminhão o País para”.

Enquanto os volumes transportados eram suficientes para fazer com que toda essa frota, de autônomos e de empresas “rodasse” com cargas, as reclamações eram pontuais, menos intensas e limitavam-se a alguns setores mais afetados. E quando os custos aumentavam (quaisquer deles), a alternativa era sempre repassar os custos para o contratante, através do aumento do preço do frete, fosse ele cobrado de uma empresa de transporte ou diretamente de um embarcador. Com demanda maior que a oferta, esses problemas são minimizados, não eram devidamente percebidos ou, no mínimo, reconhecidos como tais.

Porém, como é de se presumir, na medida em que os volumes de cargas para transporte foram diminuindo, as empresas, sempre que possível e como primeira providência, deixavam de utilizar os autônomos e privilegiavam a frota própria. Até certo ponto, uma medida administrativa aceitável. A ociosidade da frota e todos os custos fixos decorrentes ficavam apenas nas contas dos autônomos. Tudo se modifica, entretanto, quando essa ociosidade e os custos fixos correspondentes começam a afetar também as empresas de transporte que, consequentemente, também são obrigadas a diminuir o aproveitamento da própria frota. A recessão brasileira e a crise econômica dos últimos anos agravou o problema, na medida em que os volumes, cada vez menores, também inibiram o automático repasse de custos para embarcadores e consumidor final. A crise afetou a todos.

Segundo estudos realizados pelo ILOS, em 2017 foram movimentadas 1.636 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKUs) em todos os modais, ou seja, foram movimentados 2,7% menos do que 2014. No modal rodoviário essa queda foi ainda maior: menos 9,7% entre 2017 (1.021 bilhões de tku’s) e 2014 (1.130 bilhões de tku’s). E se as empresas de transporte tiveram problemas, posto que elas tem diversos custos fixos atrelados às suas operações (equipamentos de movimentação, pátios, estrutura etc), imaginem o que aconteceu com os autônomos, cujo custo fixo maior é seu próprio caminhão. Em algum momento eles precisariam “gritar”.
Além dessas características próprias do setor de transporte de cargas, os custos também são pressionados pelas variações dos preços de seus insumos, tais como mão-de-obra (salário e encargos do motorista empregado via CLT ou remuneração do profissional autônomo), combustível, pneus, custos de aquisição dos equipamentos de transporte, depreciação, manutenção, seguros, pedágios e documentações e licenças diversas.

Não há dúvida. A vida de caminhoneiro no Brasil é dura e difícil. Mas como é a vida de todo o brasileiro. Não é à toa que se contabiliza, hoje, 27,7 milhões de pessoas sem emprego, no conceito de força de trabalho subutilizada (13,7 milhões de desempregados mais 14 milhões de pessoas que gostariam de trabalho mais e até os que desistiram de procurar emprego) utilizada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Esse número, relativo ao primeiro trimestre de 2018, é o maior desde 2012, quando se iniciou esse tipo de pesquisa. Vida sacrificada essa do brasileiro, caminhoneiro ou não!

De fato, o Brasil precisa melhorar em quase todas as atividades que caracterizam a vida em sociedade, que possui um conjunto de normas e procedimentos confusos e conflitantes que, ao longo de nossa história, foram sobrepostos sem análises mais criteriosas. A incompetência, as mazelas, os roubos, a corrupção, a imoralidade, a falta de ética, o descaso, a desfaçatez e tudo o mais, são algumas das características que imperam no cenário brasileiro.
O transporte rodoviário de cargas é mais um dos setores que sofre com a “desorganização total” que tomou conta do País e com a exagerada queda nas atividades econômica e, em especial, nesse setor.

É óbvio que a culpa pela “desgraça” em que vive o transporte rodoviário de cargas – e tudo o mais no Brasil – não é somente deste governo, embora ele possa ter contribuído muito para isso. O problema existe há décadas e é fruto da incompetência, inação, desconhecimento, e até um pouco de má-fé, das classes dirigentes que, ao longo de muitos anos, jamais deu a devida importância ao setor.

Embora o discurso de combate à carestia seja justo, em qualquer momento, é preciso fazer um diagnóstico correto da atual situação. Analisando-se com cuidado, é possível verificar que parte da pauta de reivindicações (talvez as mais importantes) apresentada (e atendida) na última greve de maio próximo passado, não atende o Brasil. Apenas quatro exemplos: 1º) manutenção da ‘desoneração’ da folha de pagamento das empresas de transporte, cujo providência jamais beneficiou, direta ou indiretamente, caminhoneiros e embarcadores; 2º) reserva de mercado para caminhoneiros autônomos, equivalente a 30% dos serviços de transporte de cargas da CONAB (será possível, também, reservar emprego na administração pública para 30% dos 13 milhões de desempregados atuais?); 3º) tabela de preços mínimos de fretes (indevida e incorreta interferência nos preços de mercado); 4º) transferência para o conjunto da sociedade brasileira de parte substancial do custo do óleo diesel relativo às atividades de transporte (o Tesouro Nacional é responsável pelo reembolso acordado). Para que a Petrobrás não tenha prejuízos, toda a diferença entre o real preço do óleo diesel e aquele que será vendido na “bomba”, será coberto pelo Tesouro Nacional, estimado, para apenas 60 dias, em cerca de R$ 13,5 bilhões; 5º) inibir a continuidade do programa de ‘reabilitação’ e de ‘reconstrução’ da Petrobrás ao ignorar que a empresa, com ações na Bolsa de Valores (portanto com participação do setor privado), depende muito de insumos importados e, portanto, sofre impactos diretos das variações cambiais e dos preços do petróleo. Aliás, neste ano, que só estão aumentando. Observação à respeito da Petrobrás: comentários de que a empresa deve exercer política econômica é um erro por si só. Há que se decidir: ou ela é totalmente estatizada e passa a ser instrumento de política econômica e todos os brasileiros, através dos impostos, custeiam suas atividades, ou é uma empresa privada, busca rentabilidade e investe cada vez mais.

Juntamente com o recorde de desempregados (e subutilizados), o déficit das contas públicas se transformou em um dos maiores problemas do Brasil atual e deverá persistir, segundo análise de especialistas, até 2022. Os benefícios, transferidos aos que se utilizam do óleo diesel, a menos que se criem outras receitas através de outros e novos impostos, implicarão em maiores rombos fiscais e consequente aumento da dívida pública. A pergunta seguinte é saber sobre qual ou quais segmentos da atividade econômica, recairão esses sacrifícios.

Portanto, por mais justa que sejam as reivindicações dos motoristas autônomos brasileiros, foi difícil compreender os reais motivos da greve realizada e, mais difícil ainda, acreditar que uma outra poderá ocorrer. Se em maio já havia certo grau de estranheza, até pelo ‘sucesso e apoio de tanta gente’, atualmente, às vésperas de eleições, por si só já conturbadas, qualquer movimento paredista será inoportuno e inconsequente.

Segundo pude depreender, o movimento de maio deste ano iniciou-se com objetiva reivindicação para que houvesse diminuição dos preços do óleo diesel. Entretanto, e muito rapidamente, já no segundo dia do movimento, transformou-se em algo não esperado. Prova disso foi o fato de que o governo, totalmente perdido e mesmo fazendo todo o tipo de propostas para finalização do movimento, inclusive acabar com a CIDE, zerar os impostos federais (Pis e Cofins) e dar descontos diretos no preço do diesel, não conseguiu suspender a greve. ‘Não vamos sair’, ‘É guerra’, ‘Não quero mais saber de imposto, quero todo o governo fora’, ‘Fora Temer’, ‘Volta dos militares’ e ‘Não vamos parar, pois eles viram a força que temos’, foram as frases mais ouvidas e as faixas mais divulgadas nos noticiários da época. Alguns jornalistas que cobriam o movimento, inclusive, declararam que parte dos grevistas acreditava que se a paralisação ocorresse por mais tempo, o governo atual seria obrigado a renunciar. Outros, na crença de que a solução do Brasil estaria dependente de eventual intervenção militar, viam as forças armadas como suas aliadas naquele movimento.

Chantageado pelos líderes grevistas o governo capitulou e, refém do movimento desde o começo, ainda possibilita que todos se aproveitem do momento. Muito ainda poderá ser reivindicado – e não só pelos caminhoneiros – e aqueles que sempre se apropriaram das empresas estatais se postarão cada vez mais contra quaisquer programas de privatização. O Congresso Nacional? Os candidatos à presidência da República? Oportunistas como sempre, atacaram o governo e não apresentaram qualquer plano coerente para o futuro. Aliás, nas entrevistas em plena momento de propaganda eleitoral, ninguém quis dizer clara e objetivamente o que fará no dia primeiro de janeiro do próximo ano, quando deverá deixar de valer as medidas protecionistas tomadas pelo governo Temer. Criticar o governo atual – ruim por si só – e apoiar movimentos grevistas para buscar votos, com discursos fáceis, é o início, mas em seguida é preciso dizer, com clareza, qual o caminho a seguir.

Em tempos de festas juninas todos gostamos de colocar mais lenha na fogueira. Os adultos (organizadores e responsáveis pelas festas) colocam mais lenha por diversos motivos: alguns para aquecer o ambiente, outros para iluminá-lo, outros para assar sua própria batata e outros querendo botar fogo em tudo. E todos tem discursos apropriados para a ocasião. Ficar calado e aproveitar o momento também é uma opção. Por outro lado as crianças (sempre inocentes mas inconsequentes com relação aos riscos do fogo), não só colocam mais lenha, como ainda ajudam indo busca-la. Elas, sem dúvida, querem copiar os adultos e brincar. Querem apenas se divertir.

Talvez, no início, os caminhoneiros estivessem no grupo daqueles que querem assar suas próprias batatas, mas sem se importar com os demais (é o que se viu na pauta de reivindicações: nenhum pedido que ajudasse, de fato, o “povo brasileiro”, tão utilizado por eles em seus discursos). Mas como eles só precisam das brasas, mexem na fogueira, bagunçam e desorganizam ainda mais. E fazem isso às custos dos outros, pois ao espalhar a fogueira, diminuem o calor e a intensidade do fogo. Mas a beleza da fogueira, e os discursos convenientes, fazem a fogueira aumentar, pois cada um com seu particular interesse, colocavam mais lenha. E como em festa junina há que ter fogueira, a adesão foi total.

E todos, sem se darem conta, não percebem que aqueles que estão querendo botar fogo em tudo, continuavam enganando as crianças e colocando mais lenha. Quase todos cegos, diante de tanta claridade e calor, ficava cada vez mais difícil entender o que ocorria, ou pior, controlar o fogo que já era bastante alto.
Não sei se o fogo se alastrará ou se haverá tempo para mantê-lo sob controle, mas deixar de alimentá-lo com mais madeira é o primeiro passo. E se o fogo ficar incontrolável, como querem muitos, seja por inocência, ignorância ou má-fé, a festa junina terá que acabar. A reconstrução, depois disso será extremamente difícil, pois muita madeira deve ter sido queimada, assim como muitas pessoas. Infelizmente, em alguns casos, irremediavelmente.

Não sei se há outra forma fora da Democracia para resolver esse ‘imbróglio’. Mas não acredito que seja ‘tacando fogo’ em tudo. Mas se houver uma forma, gostaria de ouvir.

Parafraseando Sócrates – o filósofo – “sei que nada sei”. Mas uma crença eu tenho: o caminho não é este trilhado nas duas últimas semanas, por mais que ele nos ajude a entender o momento atual e nos alerte sobre os perigos de uma fogueira sem controle.
Minha crença é na Democracia. A menos que Deus se disponha a ser o ditador do Brasil.



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