OPINIÃO: B7 ou B15. E agora José?

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OLIMPIO ALVARES

A avaliação da viabilidade do B15 (Diesel convencional puro com adição de 15% de Biodiesel) é uma questão extremamente sensível. Quando se trata de possíveis reflexos na economia, segurança operacional e emissões de poluentes atmosféricos do transporte pesado de carga e passageiros, todo cuidado é pouco. Os responsáveis pela tecnologia de motores, os operadores do transporte de gente e os de movimento de cargas – com toda repercussão social implicada – fazem o certo em repelir tecnologias que não estejam cem porcento maduras.

Por teimosia e arrogância de agentes governamentais e políticos muito distantes do chão de fábrica, tivemos no passado uma experiência catastrófica, que gerou muita dor de cabeça e prejuízos milionários a operadores de ônibus: a obrigatoriedade do uso de gás natural no transporte público, no início da década dos anos noventa. Nessa época, o gás não estava disponível na qualidade necessária, sua distribuição não era capilar, os equipamentos para compressão e abastecimento eram caros, os veículos a gás eram praticamente uma improvisação de engenharia (mais conhecida por gambiarra) e os operadores de transporte foram abandonados pelo único fabricante monopolista, sem assistência técnica suficiente no setor do pós venda. Foi um desastre nacional de grandes propor&cc edil;ões, bancado integralmente pelo setor de transporte de passageiros. Lembre-se porém, que atualmente, o ônibus a gás, sua assistência no pós-venda, a infraestrutura de abastecimento e a qualidade desse combustível são excelentes; os problemas foram todos sanados há muito tempo e o ônibus a gás de hoje, é uma alternativa limpa, silenciosa e economicamente competitiva com o concorrente diesel, utilizada em todo mundo.

Outro exemplo de fracasso de grandes proporções, causado por imaturidade e inconsistência tecnológica, são os veículos pesados dotados de tecnologia Euro 5 (ou Proconve 7), equipados com reatores para redução de óxidos de nitrogênio – NOx (tóxicos por si e precursores da formação do tóxico ozônio – O3 troposférico). Segundo estudos internacionais, até hoje não confirmados pelas autoridades brasileiras, o caro (cerca de 10 a 15% do valor do veículo) sistema de pós-tratamento do NOx tem eficiência muito reduzida em operação urbana, em baixas velocidades e baixas temperaturas dos gases de exaustão, e não entrega os benefícios ambientais previstos. Além disso, o sistema de injeção de ureia, necessária para a redução do NOx, apresenta sérios problemas para o peradores de transporte, porque encarece a operação e por sua sensibilidade à degradação da solução de ureia a 32% (Arla 32), com formação de borra e problemas operacionais diversos, amplamente constatados pelos operadores, Brasil afora. Esses problemas foram constatados há alguns anos, e mesmo assim, desde 2012, essa tecnologia segue sendo despejada no mercado nacional, sem qualquer tipo de providência para solução desses defeitos. A Europa e os Estados Unidos, zelosos com o meio ambiente, e em respeito aos seus exigentes e esclarecidos consumidores, resolveram seus problemas em 2013 e 2010, respectivamente, adotando a tecnologia Euro 6 (futuro P8 brasileiro, que só estará disponível por aqui em 2023), que além de sanar os defeitos do reator de NOx, ainda traz um filtro cerâmico de material particulado cancerígeno (MP) que reduz em mais de 95% a s emissões de fuligem – uma benção! É sempre oportuno lembrar, que nossos vizinhos da América Latina, no Chile, que não brincam com a saúde da população, já exigem desde 2018 em seus ônibus urbanos a tecnologia Euro 6 – são fornecidos pelo maior fabricante brasileiro …. vejam só, que acaba de fornecer mais 490 unidades para Santiago.

Mas não para por aí. Há alguns outros exemplos recentes de bate-cabeça tecnológico de menor proporção; dos 60 ônibus movidos a etanol vendidos no início da década para operadores paulistanos, só 10 ainda rodam pela cidade, pois os custos de manutenção e do combustível não podem mais ser suportados. Por sua vez, a adição de 10% de diesel de cana se mostrou tecnicamente perfeita em cerca de 600 ônibus da Capital Paulista; entretanto, o atual custo de cerca de R$ 17 por litro do diesel ecológico inviabilizou seu uso, depois de ter dado prejuízo financeiro ao carente sistema de ônibus da cidade. O mesmo ocorreu com a adoção (há 5 anos descontinuada) do B20 em 1.200 ônibus paulistanos, que tiveram seu consumo aumentado em cerca de 3%, bem como sérios problemas de manutenção e falhas, o que tornou o seguimento de sua utilização inviável.

Esses dias, a Anfavea veio a público afirmar que não há viabilidade técnica para adoção do B15, e são diversos os argumentos; do outro lado do balcão, agentes governamentais e associações de produtores de biodiesel – que não são os responsáveis técnicos pelo bom funcionamento dos motores e, portanto, não terão problemas com seus clientes se veículos começarem a quebrar em série no meio da via – dizem, do alto de sua sapiência tecnológica, que B15 é viável para o País. Em quem confiar? Os tomadores de decisão deveriam ponderar, que nosso histórico de cabeçadas recomenda extrema cautela.

Além dessas questões, que, por si só, já são absolutamente paralisantes, qualquer principiante na engenharia de emissões de veículos vai notar, logo de cara, que nessa estória está faltando a inserção de um parâmetro crucial, que ninguém colocou sobre a mesa – não se sabe se, por esquecimento ou conveniência de alguém, que, por enquanto, optou por fechar os olhos, boca e ouvidos para esse problema. Na verdade, um problema que poderá ocorrer daqui a quatro anos, em 2023, quando motores Euro 6 estiverem equipando nossos veículos a diesel. É muito comum, nas reuniões técnicas entre engenheiros que atuam no desenvolvimento de motores nas grandes montadoras, a narrativa de que, na Europa e outros países, os fabricantes de motores diesel convencionais Euro 6, recomendam, que nesses motores de última geração – que têm uma estrita dependência da especificação do combustível, para o atendimento dos limites legais de emissão de NOx e MP – a adição de biodiesel no diesel não pode ultrapassar 7%. Daí, a pergunta inconveniente: por que essa bateria mais recente de testes, não incluiu testes diversos do nosso B15 em diferentes modelos de motores Euro 6?  Pois bem, no caso de uma autorização cega e precipitada do B15 no Brasil, seria necessário que os postos de abastecimento em todo País, oferecessem também (ou somente) o B7, pois, do contrário, no mínimo (se os engenheiros estiverem certos), as emissões regulamentadas não seriam atendidas – e mais um fiasco nacional inaceitável nasceria dessa aparente confusão.

E agora José?


Sobre o assunto: Ministério das Minas e Energia publica relatório final sobre mistura B15 para motores e veículos


Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especializado no Japão e Suécia em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT, do qual participou de sua fundação nos anos dois mil; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

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